Alfa Romeo
ALFASUD
Abgeurteilter Klassenprimus


Im Jahr 1967 erhält der Alfa-Ingenieur Rudolf Hruska eine traumhafte Aufgabe: Der ehemals für Porsche, Cisitalia, Alfa Romeo (Giulietta) und zwischenzeitlich auch für Fiat tätige Österreicher - er initiierte die Spider und Coupés der 60er-Jahre - soll nicht nur einen neuen, breite Kundenkreise ansprechenden Alfa Romeo entwickeln, sondern auch gleich noch das dazugehörige Werk. Fernab der norditalienischen Heimat wird die staatlich kontrollierte Avantgardemarke dazu gebracht, das neue Fahrzeug im strukturschwachen Mezzogiorno auf die Räder zu stellen. Binnen 18 Monaten stampft die Gruppe um Hruska das Werk aus dem Boden des Flugplatzes an jener Produktionsstätte, in der vormals Flugmotoren und die Renault-Lizenzmodelle Dauphine und R4 entstanden. Daher wird der neue Kompaktwagen auch auf den Namen Alfasud (Alfa Süd) getauft und logischerweise verschwindet mit seiner Einführung der Zusatz Milano aus dem Emblem.

Das Auto wird erstmals auf dem Turiner Salon 1971 gezeigt und ab 1972 produziert. Der erste komplett neue Alfa Romeo seit dem 1900 ist ein durchwegs gelungener Wurf: hochkarätig und schlicht zugleich. Der ökonomische, kompakt bauende Boxermotor beschert dem ersten Fronttriebler von Alfa Romeo gute Fahrleistungen, der niedrige Schwerpunkt und die geringen ungefederten Massen (innen liegende Scheibenbremsen vorne) sorgen für eine beispielhafte Fahrdynamik und günstige Aerodynamik. Dazu sind das Raumangebot und der Platz im hohen Kofferraum bislang einmalig.

Während die Konkurrenz noch auf buckelige Heckmotorautos und unpraktische Hecktriebler setzt, bringt Alfa Romeo 1972 ein revolutionäres Auto auf die Straße	1975 erscheint bei Alfa Romeo der erste Kombi min nennenswerten Stückzahlen: der Alfasud Giardinetta

Als der Alfasud 1972 auf dem Markt erscheint, laufen in Wolfsburg noch Käfer vom Band. Leicht hätte die heutige "Golf-Klasse" auch den Namen des fortschrittlichen Alfasud tragen können, wenn da nicht die politischen Umstände zu Streiks, Produktionsausfällen und -mängeln und dem damit einhergehenden Imageschaden geführt hätte. In den 13 Produktionsjahren des Alfasud lähmen nicht weniger als 700 Streiks die Fertigung im nahe Neapel liegenden Pomigliano d'Arco. Mit Rostproblemen kämpfen Anfang der 70er-Jahre nahezu alle Hersteller, schließlich will der Umgang mit korrosionshemmenden Chemikalien, Lacken und Verzinkungen erst noch gelernt werden. Doch während andere Häuser versuchen, dieses Problem möglichst schnell in den Griff zu bekommen, verstreicht in Süditalien ungenutzt wertvolle Zeit, die in den Augen der explosionsartig gewachsenen Kundschaft zu einem schweren Vertrauensverlust führt. Als die Qualität ab 1980 spürbar verbessert wird, ist der Ruf bereits ruiniert und zahlreiche ehemalige Sud-Fahrer sind auf andere Marken umgestiegen.

Zur viertürigen Limousine (rechts) gesellt sich ab 1973 der sportliche Alfasud ti (links) mit Doppelvergaser, Doppelscheinwerfern und Spoilern an Front und Heck. Das gut motorisierte Leichtgewicht wird zum erschwinklichen Traumwagen

Unter der formschönen Karosserie (ab 1981, bzw. 1982 als Drei- und Fünftürer auch mit der mittlerweile in der Klasse obligatorischen großen Heckklappe) aus der Feder des gerade selbständig arbeitenden Ex-Bertone Designchefs Giugiaro stecken etliche technische Leckerbissen. Der Boxermotor verwöhnt seine Mechaniker mit einem einfachen Verstellmechanismus zum Ausgleich des Ventilspiels und seine Fahrer mit einer nahezu spielerischen Kraftentfaltung: Er ist laufruhig, drehfreudig und hängt perfekt am Gas. Den Anfang macht eine 1,2 Liter Version mit 63 PS. Die sportliche ti-Variante - stets erkennbar an den Doppelscheinwerfern - leistet dank Doppelvergaser 68 PS. 1977 wird der Alfasud überarbeitet: Neben einer neuen Rostschutzvorsorge erhält der Fronttriebler nun Motoren mit 1,3 und 1,5 Litern Hubraum. In der ti-Konfiguration sind sie nun mit zwei Doppelvergasern bestückt und leisten 79 und später 85 (1,3 ti) sowie 95, zum Schluss sogar 105 PS.

1980 erhält der Sud ein umfassendes Facelift mit großflächigen Stoßfängern, Scheinwerfern und Rückleuchten	Ab 1983 erhält der Alfasud die in seiner Klasse längst obligatorische große Heckklappe. Und nun sind auch zwei Türen lieferbar

1980 wird die Optik des mittlerweile acht Jahre alten Sud dem Zeitgeschmack angepasst: Großformatige Kunststoff-Stoßfänger mit integriertem Frontspoiler, neue, große Leuchten am Heck und in die Fahrzeugseite umlaufende Blinker bzw. Scheinwerferverkleidungen vorn, ein neues Armaturenbrett innen, neue Räder sowie Kunststoffverbreiterungen und ein "Walfischflosse" genannter Heckspoiler beim ti bestimmen jetzt die Optik.

Sehr gesuchte Sammlerstücke	Die Edelversion Quadrifoglio Verde wartete 1982 mit satten 105 PS und hübschem Optik-Tuning auf

Zwischen 1975 und 1977 entsteht auch noch eine auf den Namen Giardinetta hörende, dreitürige Kombi-Version mit holzverkleideter Ladefläche. Die hochwertigsten Modelle erscheinen Ende 1982: Der edle Quadrifoglio Oro, unter anderem mit Scheinwerferwaschanlage und der 105 PS starke, sportlich angehauchte Quadrifoglio Verde.

Wilde Bande
1975 lernt der Alfasud Pokal das Laufen. Schnell werden die anfangs in Österreich, bald ebenso in Frankreich, Deutschland und Italien sowie europaweit ausgetragenen Meisterschaften auch in anderen Ländern organisiert und geben die Möglichkeit zum gemeinsamen Kräftemessen.

Mit den verschiedenen Meisterschaften des Alfasud Pokals und der als Europameisterschaft ausgetragenen Trofeo Sprint legt Alfa Romeo den Grundstein für die bis heute populären Markenpokalrennen. Der Alfasud mobilisiert dank eines von Autodelta stammenden Leistungskits statt der ursprünglichen 86 PS des 1.286 ccm großen Boxers ganze 115 und später sogar zwischen 126 und 128 Pferdestärken. Der heute prominenteste Starter ist seinerzeit Gerhard Berger, der sich aus dem Sud Pokal bis in die Formel 1 empor arbeitet. Mit dem in Deutschland (1,0 JTD mit 160 PS), Holland und Italien (je 2,0 TS mit knapp 200 PS) ausgetragenen Alfa 147 Cup lebt diese Tradition heute wieder auf.